Транспортный комплекс сибири и дальнего востока
Скачать 3.05 Mb.
|
Министерство транспорта РФ Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Новосибирская государственная академия водного транспорта (НГАВТ)» ТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС СИБИРИ И ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА Учебное пособие Под редакцией В.С.Никифорова Новосибирск 2010 УДК 656.(571.56) Транспортный комплекс Сибири и Дальнего Востока/Под ред. В.С.Никифорова. Учебное пособие. – Новосибирск: ФГОУ ВПО «НГАВТ», 2010. — с. Дана общая характеристика мировой транспортной системы и транспортного комплекса Российской Федерации. Приводятся основные сведения о состоянии и перспективах развития транспортного комплекса Сибири и Дальнего Востока. Даны характеристика ресурсного потенциала региона и структуры промышленного производства, а также анализ транспортной инфраструктуры и грузовых перевозок в регионе. Рассмотрены перспективы развития транспортного комплекса. Предназначено для студентов специальности «Организация перевозок на транспорте (водном)» при выполнения заданий и контрольных работ по дисциплинам «Основы логистики», «Мультимодальные перевозки». Может быть использовано в дипломном проектировании. Ил. , табл. , библ. – Рецензенты: профессор кафедры «Управление работой портов и коммерческой эксплуатации», канд. техн. наук В.П. Носов, руководитель Управления эксплуатации флота ОАО «Енисейское речное пароходство» С.Г.Преснов ISBN © Авторы, 20010 ©ФГОУВПО «Новосибирская государственная академия водного транспорта», 20010 СОДЕРЖАНИЕ Стр. Введение 1 Общая характеристика транспорта 1.1 Мировая транспортная система 1.2 Транспортный комплекс Российской Федерации 1.3 Внутренний водный транспорт России 2 Транспортный комплекс Западной Сибири 2.1 Производственно-экономическая характеристика 2.2 Состояние транспортной инфраструктуры 2.3 Грузовые перевозки в регионе 3 Транспортный комплекс Восточной Сибири 3.1 Производственно-экономическая характеристика 3.2 Состояние транспортной инфраструктуры 3.3 Грузовые перевозки в регион 4 Транспортный комплекс Дальнего Востока 4.1 Производственно-экономическая характеристика 4.2 Транспортная инфраструктура и грузовые перевозки в Ленском бассейне 4.3 Транспортная инфраструктура и грузовые перевозки в Амурском бассейне 5 Перспективы развития транспортного комплекса Литература Приложения ВВЕДЕНИЕ Транспорт является важной отраслью народного хозяйства. Его удельный вес в основных производственных фондах России в 2006-2007 гг. составил 27 %, в валовом внутреннем продукте - 8 %, в инвестициях на развитие отраслей экономики - 10,4 %, в численности занятых работников - 6,3 %. Транспорт играет важную роль в социально-экономическом развитии России, обеспечивая потребности населения и народного хозяйства в перевозках, способствуя повышению конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения. Российские масштабы определяют еще большее значение развития транспортных связей, особенно на азиатской территории РФ. Территория Сибири и Дальнего Востока, в границах Обь-Иртышского, Ангаро-Енисейского, Ленского и Амурского бассейнов, составляет свыше 70 % территории Российской Федерации. Этот обширный регион обладает уникальными природными ресурсами леса, нефти, газа, угля, руды, золота и алмазов. Однако природно-климатические условия при наличии обширной и труднодоступной территории препятствуют эффективному освоению этих богатств. Роль транспортного комплекса здесь особенно велика, его недостаточное и непропорциональное развитие влечет за собой огромные социально-экономические потери. Транспорт, таким образом, является не только элементом производственной инфраструктуры (ни одна отрасль не может обходиться без транспорта), но и социально-экономической инфраструктуры, важнейшим фактором социального и культурного развития общества. Транспортный комплекс региона традиционно ориентировался на внутренние водные пути – реки Обь, Иртыш, Енисей, Ангару, Лену, Яну, Колыму, Индигирку, Амур. На речной транспорт приходилось подавляющее большинство грузовых перевозок в отдаленные районы Крайнего Севера и Северо-Востока.. На внутренних водных путях использовался современный транспортный флот, крупные транспортные узлы возникли в Омске, Новосибирске, Красноярске, Иркутске, Хабаровске, были созданы новые современные перевалочные порты Томск (р.Томь), Тобольск (р.Иртыш), Сургут, Сергино, Нижневартовск (р.Обь), Лесосибирск (р.Енисей), Осетрово (р.Лена), получили развитие порты Якутск, Хандыга, Зырянка, Тикси, Дудинка, Комсомольск-на-Амуре. Сформировались транспортно-технологическая системы доставки грузов, опирающиеся на взаимодействие железнодорожного, автомобильного, речного и морского транспорта. Новые социально-экономические условия требуют дальнейшего развития и совершенствования транспортного комплекса Сибири и Дальнего Востока. Резко изменились количественные и качественные показатели грузовых перевозок. Транспорт должен из барьера, сдерживающего экономическое развитие, превратиться в стимулирующий фактор экономики. Важное значение имеет переход на логистические принципы грузодвижения с учетом богатого отечественного и зарубежного опыта. В учебном пособии дана общая характеристика мировой транспортной системы и транспортного комплекса Российской Федерации. Приведены основные сведения о состоянии и перспективах развития транспортного комплекса Сибири и Дальнего Востока. Дается характеристика ресурсного потенциала региона и структуры промышленного производства. Проводится анализ транспортной инфраструктуры и грузовых перевозок в регионе. Значительное внимание уделено внутреннему водному транспорту как основному звену транспортного комплекса Сибири. Рассмотрены перспективы развития транспортной системы РФ по материалам Транспортной стратегии России, утвержденной в 2008 г. Учебное пособие подготовили: к.т.н., проф В.С.Никифоров (введение, пп.1-5), к.т.н. А.Г.Панова (п.4), к.э.н. Ю.А.Субботин (п.2), к.т.н., доц. С.Н.Масленников (п.2), к.т.н. Л.Н.Федоров (п.3). В сборе материалов участвовали д.э.н., проф. В.М.Бунеев, к.т.н., доц. Т.В.Глоденис, к.т.н., доц. Г.Я.Синицын, к.э.н., доц. С.В.Бунташева, к.э.н. И.В.Киберева, доц. В.А.Иванов, Н.В. Беспрозванных, С.А.Винс, Н.В.Чекулаева. 1 ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАНСПОРТА 1.1 Мировая транспортная система Потребность в перевозках грузов и пассажиров является базовой потребностью общества, а место транспорта в мировой экономике в первую очередь определяется его долей в валовом общественном продукте: примерно 12 %. Доля доходов еще выше, достигая 30 %. На транспорт приходится пятая часть стоимости основных производственных фондов. На перевозках грузов и пассажиров во всех странах мира занято свыше 100 млн. чел. В развитых странах капиталовложения в транспорт составляют 10 -12 % всех инвестиций в экономику, уступая лишь обороне и энергетике. Транспортные расходы входят значительной частью в стоимость продукции: железной руды - около половины, круглого леса - свыше 40 %, продукции сельского хозяйства - более 20 %, угля - до 15 %. Общий грузооборот (без учета трубопроводов) достиг 8 трлн. ткм. Традиционно транспорт рассматривался как отрасль материального производства, которая создает свою продукцию (грузооборот и пассажирооборот) и стоимость. Однако вторая половина ХХ века со всей очевидностью показала, что транспорт является важнейшей частью социальной инфраструктуры, одним из главных условий социального благополучия, демократизации всех сторон жизни общества. Ни одно важное политическое, социально-экономическое или культурно-научное решение невозможно без опережающего развития транспорта. Уровень его развития отражает уровень развития всей социально-экономической системы. Транспорт, как показывает пример Европейского Союза, развития объединенной Германии, японского “экономического чуда”, является одним из основных условий открытого цивилизованного рынка и важным фактором вступления общества в информационную эпоху. Исторически развитие транспорта шло от средства решения военных и политических задач - к посреднику и главному звену сфер производства, обмена, обращения. Мировая транспортная система представлена различными видами сообщения (железные и автомобильные дороги, морские, внутренние водные и воздушные пути, трубопроводы) и соответствующими видами транспорта (железнодорожный, внутренний водный, морской, автомобильный, авиационный, трубопроводный), пять из которых (железнодорожный, внутренний водный, морской, автомобильный, воздушный) связаны между собой при транспортировке грузов в тех или иных сочетаниях: железнодорожно-водный, автомобильно-железнодорожный и т.д. Доля различных видов транспорта в перевозках грузов характеризуется следующими данными: на автомобильный транспорт приходится до 80 % всех грузовых перевозок, на железнодорожный - 11%, на внутренний водный, морской и трубопроводный - примерно по 3 %. Наибольший объем перевозок грузов внутренним водным транспортом приходится на Китай (свыше 800 млн. т), по грузообороту лидируют США (свыше 400 млрд. ткм). Речной транспорт Китая выполняет около 1/4 всего объема перевозок по стране, речной транспорт США - 11-13 %. Мировая транспортная сеть развита неравномерно по странам и континентам. Наиболее густая транспортная сеть в Западной Европе и Северной Америке, наименее развитая — в Африке и некоторых странах Азии. Общая протяженность мировой транспортной сети всех видов транспорта (без морских линий) составляет более 31 млн. км, в том числе 25 млн. км наземных путей сообщения (без воздушных линий). На автомобильные дороги приходится 86 % общей протяженности мировых путей сообщения, на железные дороги - 4 %, на трубопроводы и судоходные речные пути, включая каналы, озера и водохранилища, соответственно 4 и 3 %. Бурное развитие мирового транспорта стало возможным в значительной степени благодаря созданию его мощной инфраструктуры. Финансирование транспортного строительства было во многом результатом энергичного вмешательства государства даже в странах с так называемой либеральной экономикой (например, США), не говоря уже о странах социалистических (СССР, КНР) и так называемых авторитарных (довоенные Германия, Италия и т.п.). Развитие транспортной инфраструктуры оказало влияние на социально-экономические процессы не только внутри страны (например, строительство Транссиба), но и глобального характера. В результате функционирования морских каналов изменилась география межконтинентальной торговли. Так, Суэцкий канал значительно сократил расстояние между Европой и странами Индийского океана (по сравнению с прежним путем вокруг Африки). Панамский канал, открытый для судоходства в 1914 году, соединил Атлантику с Тихим океаном и резко сократил расстояние между портами восточного и западного побережья Америки. В ХХ в. существенно возросли количество и техническая оснащенность морских портов (число только крупных достигает несколько тысяч), которые благодаря железным дорогам, автомобильным коммуникациям и речным путям оказались интегрированы в сети наземных транспортных систем. Автоматизация и компьютеризация транспортных систем превращает транспортно-коммуникационную инфраструктуру в решающий фактор процесса глобализации мировой экономики. Вместе с тем имеются региональные особенности развития транспорта, определяемые такими факторами, как характеристика территории, географическое расположение по отношению к основным международным грузо- и пассажиропотокам и др.; собственный грузо- и пассажирообразующий потенциал; наличие четкой и последовательной транспортной политики. В конце ХХ в. в транспортной сфере лидировали США, ЕС, Япония, КНР. Северная Америка в целом является регионом с весьма высоким уровнем развития транспортно-коммуникационной инфраструктуры. Совокупные ежегодные расходы, связанные с транспортом, составляют в США свыше 10 % от валового внутреннего спроса страны. Для США характерны весьма значительные масштабы товарных и пассажирских перевозок как внутри страны, так и в зарубежных связях. В целом во внутреннем сообщении в США перевозится ежегодно свыше 11 млрд. т, что намного больше, чем в любой другой стране мира. К этому надо добавить еще 1,5 млрд. т экспортно-импортных грузов. Успешное развитие транспорта США обеспечивает беспрецедентное расширение внеэкономических связей этой страны и развитие собственного гигантского внутреннего рынка. Развитие транспорта во многом определяется благоприятным географическим положением, наличием разветвленной сети внутренних водных путей, трансатлантических и транстихоокеанских коридоров. Во второй половине ХХ в. все большую роль стали играть межконтинентальные воздушные перевозки. На страны Европы (в первую очередь государства ЕС) приходится 1/3 международных перевозок. Весьма значителен также объем внутриевропейских перевозок. Объединительные процессы в Европе сопровождаются развитием единой транспортной инфраструктуры, совершенствованием форм и методов транспортной работы на пути унификации условий и стандартизации технических решений, а также ужесточения требований по соблюдению экологических интересов и норм безопасности. . В последнее время наблюдается транспортный бум в странах Юго-Восточной Азии. Третья быстро развивающаяся грузообразующая зона мировой торговли включает Японию, Китай и страны Юго-Восточной Азии. На Японию приходится 10 % объема мировой морской торговли. Морской флот, принадлежащий японским судовладельцам, по тоннажу занимает второе место в мире. Порты Юго-Восточной Азии заняли лидирующие позиции в перевалке грузов в контейнерах. Морской транспорт традиционно является наиболее универсальным и эффективным средством доставки больших объемов грузов на дальние расстояния. В начале ХХ в. на него приходилось более 80 % объема международной торговли. За истекшее столетие этот вид транспорта претерпел коренные изменения, но его роль в мировой экономике и внешней торговле сохранилась. Именно морской транспорт во многом обеспечивал не только развитие хозяйственных связей, но и пространственную экспансию экономической деятельности, а ныне способствует глобализации экономики и специализации предприятий. Вместе с тем происходят изменения в географии морской торговли и ее товарной структуре. К магистральным «сырьевым» грузопотокам между континентами: нефти из Персидского залива в Северную Америку, Западную Европу и Японию, зерна из Мексиканского залива в Европу, угля из Южной Америки и Западной Африки в Европу, а также из Австралии и Южной Азии в Японию и т. д., добавились контейнерные маршруты между Европой и Северной Америкой, Северной Африкой, странами Юго-Восточной Азии, между США и Японией. Высокими темпами росли общий мировой тоннаж и размеры судов. Возникли крупнотоннажные суда грузоподъемностью несколько десятков тысяч тонн – вначале для налива, а затем и для перевозки насыпных, навалочных, лесных и генеральных грузов. Крупнотоннажные танкеры и балкеры в совокупности составляют 75 % мирового торгового флота. В составе тоннажа, занятого перевозками генеральных грузов, также произошли большие перемены, связанные не только с общим прогрессом, но и со специализацией судов внутри этой группы. Снизился удельный вес универсальных судов: с более чем 50 % в середине ХХ в. до 14 % в 2000 г. Соответственно росла доля контейнеровозов, чья суммарная грузоподъемность достигла к 2000 г 64 млн.т. В конце ХIХ в. морскими судами перевозилось около 100 млн. т – в основном уголь, зерно, лес, железо, текстильное сырье. Уже в первое десятилетие ХХ в. количество товаров, перевозимых морем, возросло втрое. В середине столетия объем мировых морских перевозок составил 500 млн. т., а через 10 лет достиг 1 млрд. т. В настоящее время его уровень можно оценить в 6 млрд.т. Следует, однако, отметить замедление темпов роста морских грузовых перевозок. Тенденция снижения спроса на морские перевозки сохранится и в ближайшие десятилетия. Соответственно рост морского флота в новом столетии будет существенно тормозиться. Вместе с тем не следует ожидать замедления темпов научно-технического прогресса, качественного совершенствования судов, внедрения новых технологий в береговом хозяйстве. |
Похожие:
 | | ||
| Учебно-методический комплекс составлен в соответствии с требованиями государственного образовательного стандарта высшего профессионального... |  | Постановление Правительства РФ от 26. 12. 2011 n 1145 "О внесении изменений в Единый перечень коренных малочисленных народов Российской... |
| Микроб"; фгуз "Противочумный центр Роспотребнадзора"; фгуз "Ростовский-на-Дону научно-исследовательский противочумный институт";... | | |
| Министерства Российской Федерации по развитию Дальнего Востока, установленных в целях противодействия коррупции | | О внесении изменений в федеральную целевую программу "Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период... |
| Фгос, содержащих новейшие методические разработки ведущих профессоров и экспертов высшей школы Дальнего Востока | | Фск еэс повысила надежность транзита электроэнергии Бурейской гэс потребителям Дальнего Востока 4 |