«Актуальные проблемы международного морского права»
Скачать 409.95 Kb.
|
| ТЕМА 10. ОБЩАЯ АВАРИЯ В МЕЖДУНАРОДНОМ МОРСКОМ ПРАВЕ Понятие и признаки общей аварии. Частная авария. Йорк-Антверпенские правила. Публично-правовые стандарты чрезвычайных действий при ликвидации или уменьшении общей или частной опасности. Виды общей и частной аварии.. Предотвращение ущерба окружающей среде. Проблемы определения размера специальной компенсации. Убытки от повреждения или гибели судна и груза и от потери фрахта. Проблемы распределения общеаварийных убытков. Контрибуционная стоимость. Диспаша, Оспаривание и исполнение диспаши. Семинарское занятие: Правовые проблемы общей аварии (практические ситуации) – 2 часа Задача N 1 В сфере правового института общей аварии встречаются четыревида пожертвования грузом ради безопасности судна, груза, фрахт и людей, т.e. безопасности "морского предприятия". Во-первых, пожертвование частью груза ради спасения "морского предприятия" (классический вид пожертвования) обычно применяется при посадке судна на мель и попытках сняться с мели собственными средствами аварийного судна (облегчением судна, балластировкой, дифферентовкой, завозом якорей и пр.). Один из способов облегчения судна, т.е. уменьшения его давления на грунт, - выбрасывание части груза. При этом речь идет о намеренном и разумном чрезвычайном действии, означающем, что выбрасывается не приблизительное количество груза, а специально рассчитанное количество с учетом его размещения на судне, положения судна на мели, стоимости груза и пр. Следует иметь в виду, что согласно Правилу I Йорк- Антверпенских правил общей аварии 2004 г. только такое выбрасывание за борт груза может быть признано в качестве общей аварии, когда груз перевозится в соответствии с общепризнанными обычаями внешней торговли, т.е. погружен на судно с соблюдением всех правил морской перевозки (надлежащая тара, упаковка, вес, наименование, качество, совместимость с другими грузами и пр.). Во-вторых, если на судно погружены опасные грузы (перечень опасных грузов изложен в Правиле 2 СОЛАС-74), но сделано это с нарушением правил упаковки, маркировки и знаков опасности (т.е. с нарушениями грузовладельца и грузоотправителя), а также с нарушениями при оформлении документов, требований к размещению груза на судне (Правила 3-7 Главы VII СОЛАС-74 ("Перевозка опасных грузов"))(такие нарушения совершают как отправители, так и экипаж судна), то капитан имеет право любой легковоспламеняющийся, взрывоопасный или вообще опасный по своей природе груз выбросить за борт, выгрузить или обезвредить без ответственности за него перед грузовладельцем (ст.151 КТМ РФ). Весь ущерб от такой операции с грузом падает на грузовладельца (частная авария грузовладельца), хотя добросовестный капитан должен был бы еще во время погрузки обнаружить указанные недостатки груза и отказаться от него, выполняя свои обязанности по обеспечению безопасности судна, груза и людей. В-третьих, у капитана есть правомочия в отношении выбрасывания груза за борт и в том случае, когда он погружен на судно с ведома и согласия перевозчика, т.е. без нарушения правил перевозки опасных грузов, но во время рейса груз стал "опасным для судна, другого судна или находящихся на судне людей" (ч.2 ст.151 КТМ РФ). Отправитель в таком случае не несет ответственности перед судовладельцем, а все возникающие расходы и убытки относятся на общую аварию. В четвертых, выбрасывание опасного груза в случаях, когда он создает опасность не только для всего морского предприятия, но и для людей на судне и выбрасывание груза является единственным способом спасения людей. Такие действия совершаются в состоянии крайней необходимости, ибо практически все "нефтяные", "ядерные" и иные конвенции запрещают сброс загрязняющих веществ, кроме случаев опасности для людей. Если опасности в этом случае подвергаются только люди, то весь ущерб от пожертвования будет отнесен на частную аварию, но если наряду с опасностью для людей существовала опасность и для всего морского предприятия, то ущерб от пожертвования будет отнесен на общую аварию. На практике возможны ситуации, когда аварийное судно с грузом снимают с мели в результате комбинированных усилий самого аварийного судна, жертвующего частью груза, и некоторой помощи постороннего буксира, что позволяет уменьшить количество груза, которым пожертвовали, т.е. уменьшить сумму общей аварии. Например, в мае 1999 г. французское судно "Регина" село на мель вблизи порта Бон. Для облегчения схода судна с мели было выброшено за борт 400 т. наименее ценного груза, хотя, как было подсчитано, для самостоятельного схода с мели требовалось выбросить 720 т. груза, т.е. практически весь груз, что означало бы прекращение существования "морского предприятия" и привело бы к ликвидации общей аварии, вместо которой весь ущерб понес бы грузовладелец, а авария называлась бы частной. Капитан аварийного судна "Регина" попросил капитана буксира "Ле Гард" помочь судну "Регина" сняться с мели, считая при этом, что мощные машины т/х"Регина", а также закозка якорей этого судна настолько увеличили тяговое усилие по сходу аварийного судна с мели, что помощь буксира "Ле Гард" будет незначительной и кратковременной. Предложенный вариант позволил бы сохранить о пожертвования 320 т дорого груза. Операция прошла успешно и заняла менее одного часа. Однако после снятия судна с мели стороны не смогли договориться о сумме вознаграждения, на которое претендовал владелец буксира "Ле Гард". Суд в Марселе, рассматривавший это дело, признал, что соглашение между сторонами было не договором спасания, как на этом настаивали капитан и владелец буксира "Ле Гард", а лишь договором буксировки, ибо основные усилия по сходу т/х"Регина" с мели предпринял экипаж этого судна, а буксир "Ле Гард" оказал лишь небольшую буксирную помощь. Суд обязал владельцев т/х"Регина" возместить владельцам буксира "Ле Гард" небольшую сумму его расходов на буксировку. Вознаграждение было отнесено владельцами т/х"Регина" на общую аварию. В ходе судебного процесса капитан т/х"Регина" обратил внимание суда на то, что квалификация помощи буксира в качестве "договора буксировки" в определенной мере противоречит понятию "буксировка", поскольку буксировать можно только такой объект, который обладает плавучестью и находится в состоянии готовности к буксировке, в то время как т/х"Регина" сидел на мели и в этот положении не мог быть объектом буксировки, т.е. не был еще готов к ней. Суд не принял во внимание эти доводы. 1. Аргументируйте решение регионального суда Франции, принявшего решение в пользу т/х"Регина". 2. Оцените правильность толкования Международной Конвенции о спасании 1989 г. и Йорк-Антверпенских правил общей аварии 2004 г. ТЕМА 11. ПРАВОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ ВОЗМЕЩЕНИЯ УБЫТКОВ, ВЫЗВАННЫХ СТОЛКНОВЕНИЕМ СУДОВ Правовое регулирование последствий столкновения судов. Международные правила предупреждения столкновения судов 1972 г. Международная Брюссельская конвенция для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г. Системы разделения движения судов. Столкновение и навал судов. Освобождение от ответственности при столкновении судов. Презумпция невиновности в столкновении. Порядок расслед9ва-ния столкновения судов. Органы расследования. Противоправность и вина в столкновении. Степень вины. Определение ущерба от столкновения. Причинная связь между столкновением и ущербом. Виновность лоцмана в столкновении. Обязанности капитана после столкновения судов. Семинарское занятие: Практика разрешения споров о возмещении убытков, вызванных столкновением судов – 4 часа Задача №1 При столкновении судов в открытом море возникает проблема места разрешения спора между владельцами судов и грузов о возмещении убытков. При этом стороны исходят из того, что в открытом море действует закон государства флага столкнувшегося судна, что прямо предусмотрено Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. и Международной Брюссельской конвенцией о юрисдикции при столкновении судов от 10 мая 1952 г. 11 марта 1997 г. в открытом море у берегов Европы произошло столкновение британского грузового судна «Стэнли» с германским грузовым судном «Касабланка». Оба судна и грузы на них были сильно повреждены. Капитаны судов подписали соглашение о том, что рассмотрение спора о возмещении убытков будет проведено в суде ФРГ, но на основе законодательства Великобритании. Суд первой инстанции земли Гамбург, исходя из принципа закона флага судна, вызвавшего столкновение, применил к разрешению спора английское законодательство об ограничении ответственности судовладельца, указав на то, что применение закона кредитора (германского судна) противоречило бы принципам международного частного права. Поскольку по германскому праву предел ограничения ответственности был значительно выше, чем по английскому праву (разница составляла 1,5 млн. марок), английскому судовладельцу было выгодно, чтобы его ответственность была ограничена по английскому праву. В своем решении суд заметил, что столкновение произошло в месте (открытом море), на которое не распространялся суверенитет какого-либо государства. При этом суд отклонил, как не обоснованную, фикцию о том, что судно является в открытом море «плавучей территорией» государства, флаг которого оно носит. Апелляционный суд (верховный ганзейский суд) отменил это решение, заявив, что не видит достаточно оснований для применения к делу иностранного (английского) права. В решении отмечалось, что в подобных сомнительных случаях следует использовать отечественное право. Этого требует, заметил суд, уважение каждым государством своего законодательства. Суд следующей инстанции также обосновывал применение к делу германского права. Для мотивировки своего решения суд использовал две теории: 1) теорию двух мест правонарушения; 2) теоретическую фикцию, что судно в открытом море является частью территории государства, флаг которого оно носит. Согласно первой теории, местом правонарушения следует считать как место совершения вредоносного действия (бездействия), так и место наступления его результата. В США в рамках этой теории предпочтение отдается месту наступления результата. Согласно второй теории применимый закон привязывается к территории государства флага. Суд признал применимыми обе теории и соответственно оба закона – германский и британский. Свое определение суд мотивировал следующим образом: правонарушение было совершено на британском судне, то есть на территории Великобритании, а результат его проявился на немецком судне, то есть на германской территории. Признав, что местом правонарушения следует считать как британское, так и германское судно, Суд решил, что к делу должны быть применены оба закона и ответственность британского судовладельца следует ограничить по закону, более предпочтительному для потерпевшего германского судовладельца, то есть по германскому праву. Очевидность произвольной правовой конструкции, которой воспользовался суд, состоит в том, что он признал местом столкновения не открытое море, а два судна. Тем самым вопреки общераспространенности правового положения о том, что в открытом море действует лишь закон государства флага судна, Суд использовал теорию о двух местах правонарушения, которая не применима к столкновению судов в открытом море, ибо и место столкновения и его результаты находятся в одном правовом поле – открытом море, правовой статус которого четко определен рядом международных актов. Чтобы подкрепить свое толкование и правомерность использования «теории», Суд использовал еще одну правовую фикцию – «теорию» о том, что судно в открытом море является частью территории государства флага, который оно несет, хотя и в отечественной и зарубежной литературе давно уже признали несостоятельность и абсурдность этой «теории», по которой судно есть «плавучая территория», пока оно находится в море, но оно перестает быть таковой, когда заходит в порт иностранного государства. Решение Суда было подвержено критике самими немецкими юристами. Так, Л. Рапе заявил, что невозможно применить к ограничению ответственности судовладельца наиболее благоприятный для потерпевшего закон, если оба участника столкновения виновны в его возникновении. Весьма критически оценили решение суда и известные немецкие юристы-маринисты Г. Шапс и Х. Абрахам. По их мнению, применение закона флага судна допустимо лишь в случае, когда оба судна плавают под одним флагом или когда их национальные законы практически одинаковы. При столкновении разнонациональных судов в открытом море коллизия проявляется в применении к судам разных законов. Разрешение коллизии возможно лишь путем применения к спору legis fori, если виновны оба судна. При вине только одного из них возможно применение закона судна-правонарушителя. Наконец, в самом крайнем случае, когда в столкновении участвуют не два судна, а три и более национальностей, возможно применение закона судна (lex fori). Анализируя решения немецких судов по делам о столкновении судов в открытом море, С.А. Гуреев указывает, что в одном из недавних решений по делу о столкновении в открытом море двух иностранных судов Земельный суд ФРГ применил к ограничению ответственности судовладельца закон суда, то есть немецкое право, что является отступлением от принципов, положенных в основу рассмотренного решения суда по делу о столкновении британского и немецкого судов.
ТЕМА 12. ПРАВОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ СПАСАНИЯ ИМУЩЕСТВА НА МОРЕ Правовое регулирование спасания на море. Спасание людей. Международная конвенции о спасании 1989 г. Объекты спасания. Спасатели. Договорное и внедоговорное спасание. Концепция "возвращения утраченного". Недействительность или оспоримость договоров о спасании имущества, Права и обязанности сторон договора спасания. Условия получения вознаграждения за спасение имущества по международному морскому праву. Спасание и судоподъем, Правовые особенности спасания от загрязнения. Принцип ''без спасения - нет вознаграждения" и исключения из него. Специальная компенсация. Проблемы определения размера вознаграждения. Распределение вознаграждения. Интерактивные занятия: Правовые проблемы спасания имущества на море Форма интерактивного занятия: 1. дискуссия (семинар) – 2 часа, по следующим вопросам: - действительность договоров о спасании имущества; - соотношение спасания и судоподъема; - факторы, учитываемые при определении размера вознаграждения за спасание. При подготовке к дискуссии студенты обязаны изучить: НОРМАТИВНЫЕ АКТЫ 1) Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. Нью-Йорк, 1984. 2) Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976/96 гг. СПб., 1998. 3) Международная конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978/2006 г. СПб., 2006. 4) Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974/2008 гг. СПб., 2008. 5) Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979/2004 гг. (САР-79/2004). СПб., 2005. 6) Международная конвенция о спасании 1989 г. СПб., 1999. 7) Международное наставление по поиску и спасанию для морских и воздушных подвижных средств 1998 /2003 гг. СПб., 2005. 8) Международный свод сигналов 1965/2003 г. СПб, 2004. 9) Международный кодекс по спасательным средствам 1995 г. СПб., 1996. 10) Наставление для торговых судов по поиску и спасанию 1995/2004 гг. (МЕРСАР-95/2004). СПб., 2006. Дополнительная литература 1) Сидорченко В.Ф. Правовой статус спасателей судов и грузов на море. Л., 1978 2) Сидорченко В.Ф. Экономикo-правовые аспекты спасания промысловых судов. М. 1985. 3) Сидорченко В.Ф. Суда-спасатели и их служба. Л., 1983. 4) Сидорченко В.Ф. Стандарты чрезвычайных действий при спасании на море. СПб., 2009. Ролевая игра (4 часа). Фабула для ролевой игры: Общество с ограниченной ответственностью "АМС-Интер" (далее - ООО "АМС-Интер") обратилось в Арбитражный суд Калининградской области с иском к обществу с ограниченной ответственностью "Южный рыбопромысловый флот" (далее - ООО "Южный рыбопромысловый флот") о взыскании в рублях суммы, эквивалентной 18082 долларам США по курсу Центробанка РФ на момент вынесения решения, задолженности за выполненные судоремонтные работы по договору от 03.04.2002 N 1, 8640 руб., соответствующих стоимости ЗИПа, 2548 руб. 80 коп. неустойки за несвоевременную оплату ЗИПа и штрафной неустойки в сумме, эквивалентной 5042,25 доллара США по курсу Центробанка РФ на момент вынесения решения по делу. Одновременно с подачей искового заявления ООО "АМС-Интер" заявило ходатайство о принятии мер по обеспечению иска в виде наложения ареста на денежные средства ответчика или иное принадлежащее ему имущество (судно СРТМ "Клыкач"). Определением от 27.11.2002, оставленным без изменения постановлением апелляционной инстанции от 22.01.2003, в обеспечении иска отказано. В кассационной жалобе ООО "АМС-Интер" просит отменить указанное определение, ссылаясь на неправильное применение судом норм материального права и нарушение норм процессуального права. По мнению подателя жалобы, предъявленное им требование является морским требованием, по которому в соответствии со статьей 388 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, Международной конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, Брюссель, 10.05.52 (далее - Конвенция), судно может быть арестовано, причем наложение ареста на судно не ставится в зависимость от соразмерности заявленного требования и стоимости судна. Дело рассматривается в кассационной инстанции. В ходе игрового процесса необходимо выработать правовую позицию сторон и суда. Документы (кассационная жалоба, отзыв на кассационную жалобу) составляются магистрами предварительно. Постановление кассационной инстанции составляется после его вынесения. Роли: Истец- 3 представителя. Ответчик – 3 представителя. Суд – 3 судьи. Остальные магистры – консультанты сторон. Самостоятельная работа студентов по подготовке кассационной жалобы, отзыва на кассационную жалобу, постановления кассационной инстанции – 22 часа. |
Похожие:
 | Основная образовательная программа подготовки магистров по направлению 40. 04. 01 – Юриспруденция |  | Костенко Р. В., Зубенко Е. И. Актуальные проблемы уголовного процессуального права: Учебно-методическое пособие для студентов юридического... |
| Актуальные проблемы гражданского права: учебное пособие/ под ред. Н. М. Коршунова, Ю. Н. Андреева, Н. Д. Эриашвили. 2-е изд., испр... | | Костенко Р. В., Зубенко Е. И. Актуальные проблемы уголовного процессуального права: Учебно-методическое пособие для студентов юридического... |
| Актуальные проблемы гражданского процесса: Учебно-методическое пособие. М. А. Гранат, Тольятти: тгу, 2012. с. 26 | | Учебная дисциплины «Актуальные проблемы «холоднойвойны» предусмотрена компетентно- ориентированным учебным планом по направлению... |
| | Темы №1, №2 Понятие, сущность, система, принципы и источники международного права. Субъекты современного международного права | |
| Актуальные проблемы рекламной деятельности: теория и практика : сб науч тр. / отв ред. А. В. Прохоров; м-во обр и науки рф, г оувпо... | | Цель, задачи дисциплины, ее место в подготовке бакалавра, специалиста (с учетом требований фгос) |