«Актуальные проблемы международного морского права»
Скачать 409.95 Kb.
|
| ТЕМА 5. ПРАВОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ ЛОЦМАНСКОЙ ПРОВОДКИ Портовая и внепортовая лоцманская проводка. Понятие и цели лоцманских услуг. Обязательная, необязательная и принудительная лоцманская проводка. Публично-правовые обязанности лоцмана. Лицензирование лоцманской деятельности. Лоцманы открытого моря. Международно-правовые требования к безопасному приему лоцмана на судно и схода с судна. Лоцманская квитанция. Лоцман как советник капитана. Отказ лоцмана от продолжения проводки. Отказ капитана от услуг лоцмана. Лоцманский сбор. Ответственность лоцмана за ненадлежащую проводку. Ответственность лоцмана. Чрезвычайные услуги лоцмана. Право лоцмана на вознаграждение за спасание проводимого судна. Правовые проблемы одновременного осуществления буксировки и лоцманской проводки. Семинарское занятие: Практические проблемы лоцманской проводки (решение задач) – 2 часа Задача 1. 10 мая 1972 г. британский т/х"Ройстон грэндж" спускался вниз по фарватеру судоходной реки Ла-Плата, направляясь из Буэнос-Айреса в Монтевидео и Сантус, имея на борту около 3 тыс. тонн мороженого мяса. Экипаж состоял из 63 человек. На борту было 10 пассажиров и лоцман. В это же время либерийский танкер "Тайен Чи" следовал на вход в Ла-Плату с почти полным грузом сырой нефти. Его команда состояла из 42 человек. Около 02 часов 30 минут "Тайен Чи" принял на борт лоцмана, потеряв при этом несколько часов, так как из-за большой осадки судна вынужден был идти дальше от берега, чем первоначально планировалось. Капитан собирался на несколько часов стать на якоре вблизи пункта Рекалады, чтобы идти вверх по реке с приливным течением. Но лоцману не понравилась задержка. Он утверждал, что уровень воды в реке почти на 2,5 фута (75 сантиметров) больше указанного в таблицах для малой воды и этого вполне достаточно, чтобы, не откладывая, начать движение. В действительности, в таблицах указывалось, что под днищем судна должно быть не менее 2 метров свободной воды, поскольку на дне реки могут быть бревна-топляки, бочки, какие-нибудь потерянные металлические конструкции и пр., которые могут быть опасными для судна и поэтому необходимо ждать прилива. Вопреки правилам и нормам безопасности, потеряв уже три часа и будучи встревоженным возможностью штрафа из-за опоздания с прибытием в пункт назначения, капитан легко дал себя уговорить, поверив, что лоцман лучше знает местные условия плавания и безопасно проведет судно по реке и до наступления прилива. Без дальнейших задержек танкер "Тайен Чи" последовал вверх по реке к проходу Пунта-Индио со скоростью более 12 узлов. Как показали расчеты следователей, при ограниченных глубинах и осадке кормой чуть больше 30 футов судно фактически проседало еще на 3 фута и в этом смысле находилось в опасности. Поскольку из-за сложных отношений между Уругваем и Аргентиной ни одна из сторон не брала на себя заботу о поддержании в порядке глубин и ограждения на фарватере реки Ла-Плата (пограничной реки), то точное положение фарватера, характер грунта, действительных глубин никому не было известно, в том числе и лоцманам этих стран. На карте было указано, что ширина фарватера составляет 400-500 метров, однако неровные края существенно уменьшали эту ширину. Кроме того, в аргентинской лоции говорилось, что осевая линия не везде совпадает с наибольшими глубинами, поэтому судам с осадкой, близкой к предельно допустимой для плавания в этом районе, особое внимание следует уделять приливам и отливам, имя в виду, что амплитуда колебаний воды здесь невелика и не превышает одного метра. Кроме того, уровень воды подвержен влиянию ветра: северные ветры его уменьшают, южные - увеличивают. Поскольку танкер "Тайен Чи" вышел вверх по реке в отлив, то его осадка почти совпадала с глубинами на фарватере, и судно буквально "на брюхе" скользило по реке, отчего его скорость была не 12,5 узлов, как полагалось по числу оборотов винта, а только 11. Кроме того, ввиду большой осадки судно шло, придерживаясь не правой, а левой стороны фарватера. Сближение судов произошло вблизи буя N 12. Увидев огни встречного судна (был виден бортовой зеленый огонь т/х"Ройстон грэндж"), лоцман с танкера "Тайен Чи" пытался связаться с лоцманом с теплохода, но, как выяснилось, не согласовывая своих маневров. Если бы суда продолжили свое движение и шли бы, не меняя тех курсов, на которых они были, когда увидели друг друга, то танкер "Тайен Чи", перешедший на левую (чужую) сторону, разошелся бы с пароходом правыми бортами. Желая обратить внимание на свое положение, лоцман с танкера "Тайен Чи" дал серию коротких вспышек красной лампой на сигнальной мачте "Тайен Чи".По местным правилам, этот сигнал означал, что подающее его судно является танкером с большой осадкой. В ответ на эти сигналы лоцман с теплохода "Ройстон грэндж", следовавшего примерно по середине фарватера, приказал изменить курс вправо, чтобы выйти на свою правую сторону, по которой навстречу шел танкер "Тайен Чи". Увидев этот маневр теплохода по показавшемуся красному огню на его левом борту, лоцман с танкера также немного отвернул вправо, намереваясь разойтись теперь уже левыми бортами. По положению судов вполне можно было предположить, что они разойдутся метрах в ста друг от друга. При этом лоцманы и капитаны, похоже, совсем забыли о том, что при большой скорости судов, идущих на встречных курсах, и незначительном расстоянии между ними, начинают действовать силы притяжения, которые могут привести к столкновению. Положение усугублялось также вследствие воздействия сил давления на корпус судна, быстро идущего по мелководью. Судно при этом испытывает сильное "намерение" отвернуть в сторону меньших глубин. Когда форштевни судов, сблизившихся на больших скоростях, поровнялись, то, в соответствии с возникшим гидродинамическим эффектом присасывания, нос т/х"Ройстон грэндж" вдруг резко отклонился влево, и несколькими секундами позже он ударил "Тайен Чи" под углом 40 градусов в район грузового танка N 7 в середине танкера. Огромная пробоина от удара дополнилась повреждением еще трех танков, так как суда продолжали движение. Когда "Ройстон грэндж" перестал сокрушать танки "Тайен Чи" и прижался своим бортом к борту танкера, на последнем переложили руль "лево на борт", стремясь отойти от британского судна, но суда, прижатые друг к другу, не желали разлучаться. Машины "Тайен Чи" по-прежнему работали "вперед", и под действием страшного удара и руля "Тайен Чи" быстро развернулся влево и вместе с прижатым к нему "Ройстоном грэнджем" сел на мель. В момент столкновения из поврежденных танков "Тайен Чи" вырвалось облако легковоспламеняющихся газов, которые сразу же воспламенились от снопов искр от рвущегося металла. В считанные секунды температура поднялась до 300-400 градусов Цельсия, и огненное облако из нефти и газа из танков "Тайен Чи" обрушилось на "Ройстон грэндж", на котором почти мгновенно погибли все 63 члена экипажа, лоцман и 10 пассажиров. Обуглившиеся останки вахтенных и лоцмана обнаружили на рабочих местах на мостике. Руль остался переложенным "право на борт", а телеграф на мостике установлен на "полный назад", хотя времени для ответа из машинного отделения уже не хватало. Ливень горящей нефти, накрывший теплоход, лишь частично коснулся танкера "Тайен Чи", но и этого оказалось достаточно, чтобы погибли 8 человек, включая лоцмана, из 42 и все судно вместе с грузом. По случаю гибели двух судов, груза на них и большого количества людей было возбуждено уголовное дело и создана объединенная следственная комиссия из представителей Уругвая и Аргентины, а также проведено рассмотрение причин катастрофы в судах первой инстанции в обеих странах. Следственная комиссия и суды пришли к выводу, что причиной катастрофы были виновные действия и бездействия капитанов и лоцманов обоих судов. Они совершили ряд ошибок и не обладали достаточными знаниями фарватера. В частности, они не знали о существовании илистой банки, простиравшейся от южной части фарватера почти до его середины. Теплоход, хотя имел меньшую осадку, задел своим бортовым килем указанную банку, вследствие чего возникло давление в правую скулу судна, а соответствующие силы присасывания тянули корму к банке. Это вызвало резкое отклонение судна влево, в сторону танкера, а затем и столкновение. Вероятность аварии усугубилась и тем, что капитаны судов чрезмерно полагались на знание лоцманами глубин, расположения фарватера, банок, сигнальных огней и проч. и не осуществили необходимой подготовки, не разработали по согласованию с лоцманами плана плавания по реке, в том числе не выявили наиболее опасные места, где расхождение со встречным судном крайне нежелательно. Столкновение могло бы и не произойти, если бы лоцманы заблаговременно снизили скорость судов и не были бы столь самонадеянны, особенно в случаях, когда они принимали самостоятельные решения по маневрам судов вопреки своему статусу только советников капитанов. 1. Аргументируйте решения объединенной следственной комиссии и судов первой инстанции Уругвая и Аргентины о виновности капитанов и лоцманов обоих судов. 2. Оцените правильность толкования капитанами и лоцманами Гаагско-Висбийских правил 1979 г.; Международных правил предупреждения столкновения судов 1972 г.; Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1995 г. ТЕМА 6. ПРАВОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ ПОДЪЕМА ЗАТОНУВШЕГО ИМУЩЕСТВА Понятие и объекты судоподъема. Подъем затонувшего имущества его собственником. Обязанность собственника поднять имущество при чрезвычайных обстоятельствах. Право на поднятое и не поднятое имущество. Вознаграждение при судоподъеме. Международно-правовые проблемы подъема имущества культурного характера. Спасание и судоподъем. Правомочия порта по судоподъему. Случайный судоподъем, Семинарское занятие: Правовые проблемы подъема затонувшего имущества – 2 часа Вопросы для обсуждения: - понятие и объекты судоподъема; - право на поднятое и не поднятое имущество, вознаграждение при судоподъеме; - правомочия порта по судоподъему. При подготовке к семинарскому занятию студенты должны изучить: НОРМАТИВНЫЕ АКТЫ 1) Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. Нью-Йорк, 1984. 2) Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976/96 г. СПб., 1998. 3) Международная конвенция о спасании 1989 г. СПб., 1993. 4) Федеральный закон "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации" // СЗ РФ. 1998. № 31. Ст. 3833. 5) Международная конвенция по подъему обломков кораблекрушения. Найроби, 2007. Дополнительная литература 1) Правила подъема затонувшего в море имущества // Утверждены приказом Минморфлота СССР от 12 ноября 1979 г, № 207. 2) Комментарий. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. / Под ред. Г.Г.Иванова . М., 2000. 3) Морское право. Учебник. СПбГУ, юрид. фак-т. 2006. 4) Сидорченко В.Ф. Кораблекрушения на море. Л., 1990, 5) Юридический справочник по торговому мореплаванию. М., 1998. 7) Сидорченко В.Ф. Морские катастрофы. СПб., 2006. ТЕМА 7. МОРСКАЯ ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ ПО МЕЖДУНАРОДНОМУ МОРСКОМУ ПРАВУ Понятие и виды договоров морской перевозки грузов. Международные конвенции и обычаи. Правила хорошей морской практики при перевозке груза. Форма договора морской перевозки Уступка прав по чартеру. Подача и погрузка судна. Правовые проблемы определения мореходности судна. Место и срок погрузки, замена судна. Правовые особенности оформления палубного груза. Документы на груз. Замена груза. Опасный груз. Маршрут и срок перевозки. Проблемы признания девиации судна разумной. Коносаменты и их виды. Оговорки в коносаментах. Передача коносамента. Распоряжение грузом. Проблемы прекращения обязательств по договору морской перевозки. Фрахт и его размер. Последствия утрата груза и фрахт. Проблемы ответственности перевозчика, отправителя и фрахтователя по международному морскому праву. Сокращение численности экипажей судов и проблемы ответственности за груз. Навигационная ошибка. Утрата права на ограничение ответственности перевозчика. Интерактивная лекция (презентация по теме «Проблемы заключения и исполнения договоров морской перевозки грузов») – 4 часа Для подготовки к интерактивной лекции студенты вправе ознакомиться со следующим материалом: НОРМАТИВНЫЕ АКТЫ 1) Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гаагские правила) //Международное частное право. Сборник нормативных документов. М., 1994. С.208-219. 2) Брюссельский Протокол 1968 г. об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Правила Висби) // Международное частное право. Сборник нормативных документов. М., 1994. С. 220-227. 3) Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила) // Международное частное право. Сборник нормативных документов. М., 1994. с. 228-254. 4) Международная конвенция по унификации некоторых правил, относящихся к перевозке багажа пассажиров морем, 1967 г. // Морское право и практика. Л., 1969. С.45-47. 5) Конвенция ООН о международной смешанной перевозке грузов 1980 г, // Нормативные материалы по коммерческой эксплуатации морского флота, Т.2. М., 1981. С. 179-191. Дополнительная литература 1) Международные правила, относящиеся к документу на смешанную перевозку, 1973 г, // Нормативные материалы по коммерческой эксплуатации морского флота. Т.2. М., 1981 С. 198-206. 2) Комментарий. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации /Под ред. Г.Г.Иванова. М., 2005. 3) Правила безопасности морской перевозки грузов // Приказ Министерства транспорта России от 21 апреля 2003 г. // Российская газета от 12 ноября 2003 г. 4) Морское право. Научные записки. М., 2003. 5) Морское право. Учебник. СПбГУ; юридический факультет. 2006. 6) Кокин А.С. Международная морская перевозка грузов. М., 2007. ТЕМА 8. ПРАВОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ МОРСКОЙ БУКСИРОВКИ Понятие и виды договоров морской буксировки по международному морскому праву. Служебно-вспомогательная буксировка. Буксировка груза. Экспедиционная буксировка. Буксировка и ледовая проводка. Буксировка лихтеров. Разграничение буксировки и спасания. Семинарское занятие: Правовые проблемы морской буксировки – 2 часа Вопросы для обсуждения: - понятие и виды договоров морской буксировки по международному морскому праву; - -разграничение буксировки и спасания. При подготовке к семинарскому занятию студенты должны изучить: НОРМАТИВНЫЕ АКТЫ 1) Международная конвенция о режиме судоходства на Дунае. 1948г. М., 1957. 2) Международная конвенция о спасании 1989 г. СПб., 1993. Дополнительная литература 1) Международное наставление по поиску и спасанию для морских и воздушных подвижных средств 1998 /2004 гг. СПб., 2005. 2) Договор морской буксировки. Стандартная ЛКМПСУМ форма, "ЮНСИТОУ-Л/81" // Одобрена и рекомендована Международной ассоциацией судовладельцев в 1981 г. Лондон. 1983. 3) Комментарий. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г.Г.Иванова, М., 2005. 4) Современное морское право и практика его применения, М.,, 1985. 5) Морское право. Учебник. СПбГУ, юрид. фак-т. 2006. 6) Сидорченко В.Ф. Морские буксиры и их операции. Л. 1986. ТЕМА 9. ПРАВОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ Объекты морского страхования и форма договора. Условия морского страхования судна, груза и фрахта. Обязанности выгодоприобретателя и страхователя. Правовые проблемы отчуждения застрахованного судна или груза. Страховая сумма и страховая стоимость. Двойное страхование. Убытки до заключения договора морского страхования. Информация о грузе. Условия освобождения морского страховщика от ответственности. Предотвращение или уменьшение убытков застрахованному имуществу. Общая авария и морское страхование. Ответственность страховщика сверх страховой суммы. Условия заявления страхователем абандона, Суброгация. Передача страховщику документов и доказательств. Последствия возмещения убытков третьими лицами. Клубы взаимного страхования. Семинарское занятие: Правовые проблемы морского страхования – 2 часа Вопросы для обсуждения: - условия морского страхования судна, груза и фрахта; - правовые проблемы отчуждения застрахованного судна или груза; - условия освобождения морского страховщика от ответственности; - условия заявления страхователем абандона. При подготовке к семинарскому занятию студенты должны изучить: НОРМАТИВНЫЕ АКТЫ 1) Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая //СЗ РФ, 1996. № 5. Ст.410. 2) Закон РФ от 27 ноября 1992 г. № 4015-1 "Об организации страхового дела в Российской Федерации" с изменениями и дополнениями, внесенными Федеральным законом от 17 декабря 1997 г.(31 декабря 1997 г.) № 157 3) Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации 1999 г. М., 2000. Дополнительная литература 1) Комментарий. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации /Под ред. Г.Г.Иванова. М. , 2000. 2) Морское право. Учебник. СПбГУ, юрид. фак-т. 2006. 3) Юридический справочник по торговому мореплаванию / Под ред. А.С.Кокина. М., 1998. 4) Сидорченко В.Ф. Правовое регулирование морских споров. СПб., 2002. 5) Васильев В.А., Мусин В.А., Федоров Л.М. Морское страхование. М., 1972. Самостоятельная работа студентов по поиску и обобщению практики Морской арбитражной комиссии по Торгово-промышленной палате Российской Федерации по страховым спорам (не менее 10 дел) – 20 часов. Рекомендуемая литература для самостоятельного изучения: Из практики Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате Российской Федерации за 1987-2005 годы / Под ред. С.Н. Лебедева, А.И. Лободы, Д.Б. Филимонова. М., 2009; Из практики Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате Российской Федерации за 2006-2010 годы / Под ред. С.Н. Лебедева, А.И. Лободы, Д.Б. Филимонова. М., 2011. Рекомендуется также использовать базы данных Гарант, Консультант плюс, Кодекс. |
Похожие:
 | Основная образовательная программа подготовки магистров по направлению 40. 04. 01 – Юриспруденция |  | Костенко Р. В., Зубенко Е. И. Актуальные проблемы уголовного процессуального права: Учебно-методическое пособие для студентов юридического... |
| Актуальные проблемы гражданского права: учебное пособие/ под ред. Н. М. Коршунова, Ю. Н. Андреева, Н. Д. Эриашвили. 2-е изд., испр... | | Костенко Р. В., Зубенко Е. И. Актуальные проблемы уголовного процессуального права: Учебно-методическое пособие для студентов юридического... |
| Актуальные проблемы гражданского процесса: Учебно-методическое пособие. М. А. Гранат, Тольятти: тгу, 2012. с. 26 | | Учебная дисциплины «Актуальные проблемы «холоднойвойны» предусмотрена компетентно- ориентированным учебным планом по направлению... |
| | Темы №1, №2 Понятие, сущность, система, принципы и источники международного права. Субъекты современного международного права | |
| Актуальные проблемы рекламной деятельности: теория и практика : сб науч тр. / отв ред. А. В. Прохоров; м-во обр и науки рф, г оувпо... | | Цель, задачи дисциплины, ее место в подготовке бакалавра, специалиста (с учетом требований фгос) |